多项世界第一的宜宾临港公铁两用长江大桥全面进入上部结构施工阶段

　　世界最大、最宽！

　　宜宾临港公铁两用长江大桥

　　首片钢箱梁开始架设

　　计划建成时间已定！

　　5月21日上午9点30分，川南城际铁路自贡至宜宾段宜宾临港公铁两用长江大桥北岸首片钢箱梁开始架设，标志着大桥全面进入上部结构施工阶段，具有里程碑意义。

　　宜宾临港公铁两用长江大桥4线铁路和6车道公路在同一层，是全国首座公铁平层布置的钢箱梁斜拉桥，也是世界跨度最大的公铁两用钢箱梁斜拉桥、世界最宽的公铁两用桥。

　　大桥为何创新采用公铁平层布置，架梁施工中又有何技术创新？

　　01

　　4线铁路与6车道公路平层

　　世界最宽公铁两用桥

　　这次采用公路、铁路平层布置，是依据宜宾独特的地形、地势而设计的。公路、铁路都在一个平面上，维修时相互不影响，日常养护更方便。

　　宜宾临港公铁两用长江大桥中间4线为高速铁路，两侧各3车道城市快速路，最外侧还布置了人行道与非机动车道，桥面宽度达63.9m，相当于一个标准足球场宽。

　　大桥建成通车后，高铁、汽车、行人可以在同一平面通行，视野更开阔。

　　像这样设计在一座桥上还是首次。国内没有公铁平层大桥，主要是担心并行段高速列车运营时产生的眩光、噪音、气动冲击等会对公路驾驶员产生影响。

　　为了解决这个问题，中铁二院首次提出了一种防眩、降噪、减轻气动冲击的公铁并行段综合防护措施，并开展相关理论及试验研究，开发出全国首例公铁并行段综合防护屏障。

　　公路和铁路之间相隔2.8米，设计了综合防护装置，正面看起来是镂空的，却不会透列车灯光。并且还将斜拉索设计在公路、铁路之间空位，在安全防护的同时，提高了桥梁的经济性。

　　02

　　创新采用边跨存架一体吊梁机

　　减小对通航影响

　　5月21日上午9点，宜宾临港公铁两用长江大桥北岸首片钢箱梁架设现场，约30名施工人员在做最后的准备。

　　据了解，在此之前，项目团队进行了10多天的检查、整改，配重1.25倍荷载试吊，就为了架梁当天万无一失。

　　宜宾临港公铁两用长江大桥共计99个钢箱梁节段（包括南北两岸），最大梁段重量约520吨。

　　本次架设的是索塔区河心侧NM03标准梁段，重490吨，宽63.9米，长12米。5月15日，这段梁就通过驳船自重庆中江加工厂运到桥下指定位置。

　　21日上午9点半，变幅式桥面吊机启动，钢箱梁缓缓离船，然后起吊至85米高度，再滑移安装到位，整个过程耗费5小时左右。

　　宜宾临港公铁两用长江大桥创新采用公铁平层布置，桥梁的宽度、重量达到普通钢箱梁的两倍，架梁的难度也大大提高。梁越重，对吊机的要求就更高，对钢管支架的数量、强度要求也很高。

　　据了解，传统钢箱梁吊装施工采用的是中跨运架梁，这就需要在河道里修建一座码头，对通航影响很大。这一次，施工方创新采用河岸侧边跨运梁、存梁、架梁，极大提高了效率，也将施工对通航的影响时间从12个月缩短到6个月。

　　要想用使用工艺，首先要解决的问题就是怎么把梁运进来。边跨运架梁施工区域为长江中上游浅滩水域，季节性水位落差达到14米，枯水期钢箱梁无法通过船只运进来，洪水来了也不能运。

　　因此，项目部在河岸挖了一条3米深的河道，在水位合适的时候，先把梁运进来，放在27.3米高的存梁机上，减小了水文变化对运梁、架梁的影响。

　　03

　　大桥全面进入上部结构施工

　　预计2022年建成

　　宜宾临港公铁两用长江大桥于2018年12月21日正式开工建设，2021年5月21日，北岸钢箱梁首架，标志着大桥全面进入上部施工阶段，步入建设快车道。

　　据悉，大桥计划于2022年12月31日前建成。

　　作为全国首座公铁平层布置的钢箱梁斜拉桥，这座大桥的设计理念影响了同类桥梁设计，据了解，国内已经有两三座公铁平层两用桥正在建设。

　　此外，宜宾临港公铁两用长江大桥施工几乎涵盖了钢箱梁吊装的所有工艺，这次的成功经验，将为大型桥桥梁施工提供借鉴。

　　宜宾临港公铁两用长江大桥是川南城际铁路自宜段的重难点控制性工程和渝昆高铁的重要组成部分，以及连接宜宾南北岸市政交通的过江通道。

　　作为宜宾第三座具有公路通行能力的跨长江大桥，大桥在设计之初就考虑到城市交通发展，特别设置了双向6车道城市快速路，还有单独的人行道、非机动车道，以缓解长江南北两岸通行压力。

　　作为四川省内第一条真正意义上的350公里/小时的高速铁路，川南城际铁路自宜段预计2023年底建成通车。

　　该项目建成后将加快自贡、宜宾与成都东部新区的互联互通，促进自贡、宜宾和天府新区经济的快速发展具有重要推动作用，还将推动自贡、宜宾等川南城市群融入成渝双城经济圈建设，助推四川省区域经济高质量发展。

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